전 세계 최종에너지소비의 대부분이 집중되는 것은 다름 아닌 산업과 건물, 그리고 수송부문입니다. 2024년 기준, 전 세계 최종에너지소비량은 453EJ로, 산업부문은 174EJ, 건물부문은 127EJ, 수송부문은 125EJ을 각각 소비했죠. 2024년 기준, 최종에너지소비에 따른 부문별 이산화탄소 배출량은 산업 9,057Mt, 수송 8,358Mt, 건물 2,802Mt에 이릅니다. 전체 배출량인 3만 8,153Mt의 53%에 달합니다. 세 부문에서의 변화가 앞으로의 탄소중립 달성을 좌지우지하는 이유입니다. 앞선 연재들을 통해 과거부터 현재까지의 전체 최종에너지소비와부문별 소비 추이를 살펴봤습니다. 이번 주 체리마스터모바일 엔 주요 에너지 소비 부문인 산업과 수송, 건물에서의 에너지 소비가 앞으로 어떻게 달라질지 살펴보겠습니다.
IEA(International Energy Agency, 국제에너지기구)는 지난달 〈World Energy Outlook 2025〉 보고서를 통해 이를 살펴봤습니다. 보고서에선 미래를 3가지 시나리오로 내다봤습니다. 현재 이미 추 사이다쿨접속방법 진되고 있는 정책에 기반한 '현재정책시나리오(CP, Current Policy Scenario)', 각국이 행하겠다고 선언한 내용을 반영한 '선언정책시나리오(SP, Stated Policy Scenario)', 그리고 '넷제로시나리오(NZ, Net Zero Scenario)'입니다.
산업부문의 경우, 현재 기준의 정책(CP)이나 각국이 바다이야기무료머니 선언한 내용을 실천한다는 가정(SP)하에서 모두 최종에너지소비의 증가가 불가피한 상태입니다. 2024년 기준, 174EJ의 에너지를 소비하는 산업부문은 CP의 경우 2035년 205EJ, 2040년 214EJ, 2050년엔 229EJ로 전체 소비가 늘어나고, SP 하에서도 증가폭이 감소할 뿐, 2035년 197EJ, 2040년 203EJ, 2050년엔 21 릴게임 0EJ로 지금보다 더 많은 에너지를 소비할 것으로 예상됐습니다. 물론, 전체 에너지소비의 증가 속에서도 전기화와 고체연료의 감소라는 추세는 변치 않습니다. 전기의 비중은 현재 23%(40EJ)에서 2050년 CP의 경우 25%(57EJ), SP에선 28%(58EJ)까지 커지고, 고체연료 비중은 지금의 33%(58EJ)에서 2050년 27%(56EJ, SP) 야마토통기계 ~28%(64EJ, CP)까지 줄어들게 되죠. 하지만 이는 2050년 탄소중립 달성에 턱없이 부족합니다. IEA는 산업부문의 최종에너지소비 총량이 2035년 180EJ까지 늘어난 이후, 2040년 173EJ, 2050년엔 158EJ까지 감소해야만 한다고 분석했습니다. 이를 위해선 화학, 철강, 시멘트, 알루미늄과 같은 주요 다배출 및 다소비 분야 업종 가운데 철강 및 알루미늄 업종의 최종에너지소비가 2050년까지 각각 연평균 1.5%, 1.1%씩 감소해야만 하고요. 이 과정에서 전체 산업부문이 소비하는 최종에너지에서 전기의 비중은 2035년 32%, 2050년엔 50%까지 늘어야 합니다. 고체연료 비중은 지금의 33%(58EJ)에서 2050년엔 18%(28EJ)로, 액체연료는 지금의 19.43%(34EJ)에서 2050년 15%(24EJ)로, 기체연료는 18.96%(33EJ)에서 2050년 13%(20EJ)로 줄어야 하고요.




산업부문 다음으로 탄소 배출이 많은 수송부문은 어떨까. 현재 기준, 수송부문의 최종에너지소비는 125EJ을 기록하고 있습니다. 이중 94%(117EJ)가 액체연료 소비이고, 기체연료가 4%(9EJ), 전기는 2%(2EJ)의 비중을 차지하고 있죠. 수송부문 역시, 현재 정책(CP)과 선언 내용(SP) 모두 탄소중립(NZ)과는 거리가 먼 것으로 나타났습니다. 그나마 전동화가 현실에서도 진행 중인 승용차의 경우, CP나 SP 하에서도 최종에너지소비 증가가 최소화하거나 감소하는 성과를 보이지만, 화물차와 항공, 선박은 에너지전환이 요원한 탓입니다. 그 결과, CP에서 수송부문 최종에너지소비는 2035년 140EJ, 2040년 147EJ, 2050년엔 163EJ로 연평균 1% 가량 꾸준히 늘어날 것으로 예상됐습니다. 전기의 비중이 2035년 5%(7EJ), 2050년 8%(12EJ)로 커진다곤 하지만 전환의 속도는 미약합니다. SP 하에선 전기의 비중이 2035년 6%(8EJ)에서 2050년 11%(18EJ)까지 커짐에 따라 액체연료 비중은 2035년 84%(118EJ), 2050년엔 70%(115EJ)까지 떨어지게 되고요. 덕분에 전체 최종에너지소비는 2035년 135EJ, 2040년 137EJ, 2050년 144EJ로 증가세가 억제될 전망입니다.

IEA는 탄소중립 달성을 위해선 승용부문의 전동화를가속화함과 더불어 화물차와 항공, 선박 등 전방위적인 에너지전환이 필수라고 강조했습니다. 내연기관 대비 에너지 효율이 높은 전동기관의 확대를 통해 수송부문의 최종에너지소비를 2035년 102EJ, 2040년 87EJ, 2050년엔 76EJ까지 줄여야 한다는 설명입니다. 이 과정에서 수송부문 전체 최종에너지소비에 있어 전기의 비율은 2035년 13%(13EJ), 2050년엔 49%(37EJ)까지 끌어올려야 하고요. 이러한 변화를 이끄는 것은 자동차와 선박입니다. 자동차(승용 및 대형화물)의 최종에너지 소비는 당장의 전동화 및 전기화를 통해 2924년 93EJ에서 2035년 71EJ, 2040년 57EJ, 2050년 47EJ로 2050년까지 연평균 2.6%라는 큰 폭의 감축을 달성해야 합니다. 선박 또한 지금의 11EJ에서 2035년 8.96EJ, 2040년 8.71EJ, 2050년 8.69EJ로 에너지 소비를 줄여야 하고요. 항공의 최종소비는 지금의 14EJ에서 2035년 17.13EJ까지 늘어나지만, 2040년엔 16.58EJ, 2050년엔 15.51EJ로 타 분야 대비 더딘 전환과 감축의 속도를 기록할 것으로 예상됐습니다.
건물부문의 경우, 상대적으로 이미 전기화가 상당 부분 진행됐습니다. 그 덕에 2024년 기준, 건물부문의 최종에너지소비는 127EJ로 수송부문(125EJ)을 넘어서지만, 이산화탄소 배출은 2,802Mt으로 수송부문(8,358Mt)의 3분의 1 수준에 불과하죠. 때문에 현재의 정책과 각국이 선언한 목표로는 탄소중립이 불가능한 것은 다른 부문과 마찬가지이나, 이처럼 다른 부문과는 조금은 다른 상황 탓에 CP와 SP 두 시나리오의 구성에 있어선 다른 부문들과 차이를 보였습니다. 우선, 건물부문의 전체 최종에너지소비는 CP와 SP 두 시나리오에 따라 2050년까지 최대 154~171EJ까지 늘어날 것으로 예상됐습니다. 두 시나리오 모두 고체연료 소비는 2024년의 26EJ에서 2050년 17EJ(SP)~20EJ(CP)까지 줄어들게 되고, 액체연료 소비 또한 2024년의 13EJ에서 2050년 8EJ(SP)~9EJ(CP)로 감소하게 되죠. 기체연료의 경우, 현재정책시나리오에선 2024년 30EJ에서 2050년 34EJ로 꾸준히 늘어날 것으로 예상됐지만, 선언정책시나리오에선 2035년 31.24EJ까지 늘어난 이후 2040년 30.76EJ, 2050년 29.97EJ로 감소세로 전환할 것으로 예측됐습니다.
전기 소비량의 경우엔 현재정책시나리오가 선언정책시나리오보다 더 많은 것으로 나타났습니다. 현재 49EJ 가량인 건물부문의 전력 소비가 2050년엔 86EJ(SP)~95EJ(CP)로 늘어날 것으로 예측된 겁니다. 그 결과, 2050년 전체 건물부문 최종에너지소비에 있어 전기의 비중 또한 현재정책시나리오가 56%, 선언정책시나리오가 50%로 CP에서의 값이 더 크게 나타났고요. 이는 세부 에너지원별 구성과 건물에서 소비되는 에너지 총량의 차이에서 기인한 결과입니다. 전반적으로 건물 자체가 '덜 쓰고도 같은 효용을 얻는 방식'으로 효율 개선이 이뤄졌기 때문이죠. 그로 인해 2050년 건물부문 이산화탄소 배출량 또한 전기 비중이 56%에 달하는 CP가 2,524Mt으로 50%인 SP의 2,167Mt보다 많게 되고요. 물론, 이 역시 탄소중립 달성에 부족하긴 마찬가지입니다. IEA는 탄소중립 달성을 위해선 건물부문의 최종에너지소비가 2035년 102EJ, 2040년엔 97EJ로 더욱 감소한 후, 2050년 청정에너지에 힘입어 99EJ을 소비해야 한다고 내다봤습니다. 소비하는 에너지의 총량 측면에선 2040년보다 2050년이 더 많은데, 이는 이 기간 기체연료 소비가 14EJ에서6EJ로, 액체연료 소비가 3EJ에서1EJ로많이 감소한 대신, 전기 소비가 62EJ에서 73EJ로 늘어난 결과입니다. 건물부문에서의 화석연료 쓰임은 대부분이 열을 얻기 위함인데, 이를 전기로 대체하고, 그 전기를 청정전력으로 공급함으로써 궁극적으로 탄소중립을 달성한다는 시나리오인 것이죠.




한국 정부도 산업과 건물, 그리고 수송분야에 걸친 에너지 소비를 중점적으로 관리하고 있습니다. 에너지이용합리화법에의거해 5년 주기로 〈에너지이용 합리화 기본계획〉을 수립하는 겁니다. 1993~1997년 1차 계획을 시작으로 지난달 제7차 에너지이용 합리화 기본계획이 확정됐습니다. 2025년부터 2029년까지 산업과 건물, 수송부문의 에너지 수급을 관리하는 로드맵이자 매뉴얼입니다. 지난 315번째 연재, 〈[박상욱의 기후 1.5] 에너지 수입 의존 94%…에너지 공급과 소비는 어떻게 달라졌나〉에서 살펴본 것처럼, 지난 6차 계획기간(2020~2024년), 산업과 건물부문은 단 한 해도 목표를 달성하지 못했습니다. 소위 BAU(Business As Usual, 단순 전망치)로 불리는 기준수요보단 에너지 소비가 적었다는 데에 위안을 삼을 수밖에 없었죠.

이런 가운데 정부는 2025~2029년에 이르는 7차 계획기간 동안 최종에너지소비의지속된 증가세를 꺾어 감소 국가로의 전환에 나서고, 같은 에너지를 쓰고도 더 많은 편익을 얻을 수 있도록 에너지원단위를 크게 개선하겠다는 목표를 새로이 내놨습니다. 새로 변경된 개정에너지밸런스를 적용했을 때, 2024년 1백만원을 얻기 위해 0.092toe(Ton of Oil Equivalent, 석유환산톤, 에너지의 양을 석유 1톤 연소시의 에너지로 환산한 단위)의 에너지를 소비했다면, 2029년엔 0.084toe의 에너지를 소비해서 같은 이익을 얻겠다는 겁니다. 전체 최종에너지소비 또한 2024년 2억 1,200만toe에서 2026년 2억 1,410만toe를 정점으로 2027년 2억 1,350만toe, 2028년 2억 1,250만toe, 2029년 2억 1,100만toe로 점차 줄여나간다는 목표입니다. 다만, 이 과정에서 산업과 건물, 수송부문 모두의 최종에너지소비가 감소세로 전환하는 것은 아닙니다. 산업부문의 경우, 2025년 1억 3,230만toe에서 2029년 1억 3,520만toe로 해마다 소비하는 에너지는 계속해서 증가했습니다. 전체 최종에너지소비의 감소를 이끈 것은 결국 건물과 수송부문으로, 건물 및 수송부문의 2024년도 최종에너지소비량인 4,760만toe와 3,460만toe를 정점으로 2025년부터 줄곧 수요를 줄여나가는 것을 목표로 하고 있죠. 건물부문의 경우, 2025년 4,750만toe에서 2029년 4,590만toe로 이 기간에만 3.4%를 줄이고, 수송부문은 2025년 3,390만toe에서 2029년 2,990만toe로 13.6%를 줄이는 것을 목표로 삼았습니다.




그렇다면, 부문별로는 어떤 대책들이 준비된 것일까요. 절대적인 소비량에 있어 산업부문은 목표수요가 계속 늘어나긴 했지만, 이러한 목표수요도 별도의 절감노력이 없다면 달성 자체가 어렵습니다. 2029년 기준, 산업부문의 기준수요는 1억 3,990만toe로 목표수요보다 470만toe 더 많기 때문입니다. 이를 위해 정부는 자발적 에너지 효율 협약 대상을 200곳 이상으로 늘리겠다는 계획입니다. 기존엔 연간 에너지 소비량이 20만toe를 넘는 에너지 다소비 30개 기업을 대상으로 KEEP 30(Korea Energy Efficiency Partnership 30)을 체결해 계획기간원단위 개선을 점검 및 독려해왔는데, 그 대상을 연간 소비량 5만toe 이상으로 확대한다는 것이죠. 지난 2024년 기준, KEEP 30을 통해 절감된 소비량은 96.8만toe로, 참여 대상을 확대함으로써 2029년 총 290만toe를 감축하겠다는 설명입니다. 더불어 스마트 그린 산업단지 에너지사용 데이터 통합운영센터를 구축하고, 이를 사업장의 FEMS(Factory Energy Management System, 공장에너지관리시스템)와 연계 운영함으로써 70만toe의 소비를 감축하고, EERS(Energy Efficiency Resource Standards, 에너지공급자 효율향상 의무화 제도)의 강화 및 확대를 통해 에너지 공급 사업자로 하여금 더욱 효율적으로 에너지를 공급하도록 도모하고, 2030년까지 에너지 절약시설 융자 및 보조에 정부가 2조원 수준의 지원을 함으로써 각각 40만toe의 절감 효과를 내는 것이 주요 내용입니다.

건물부문의 경우, ZEB(Zero Energy Building, 제로에너지건축물) 의무화의 확대 및 강화를 통해 170만toe의 에너지 소비를 절감하는 것이 가장 주된 감축 수단입니다. ZEB는 건물 자체의 단열효과나 에너지 고효율 설비 이용과 같은 방법을 넘어 자체적인 에너지 생산까지도 가능해야 하는 만큼, 정부는 ZEB 인증 건축물의 재생에너지 발전량 모니터링 체계를 구축하고, 재생에너지를 이용해 구동되는 히트펌프 또한 재생에너지 설비로 인정하는 방안을 추진할 방침입니다. 더불어, 건물부문에도 EERS를 강화 및 확대 적용해 에너지 공급 사업자가 에너지 소비 현장인 건물의 에너지 효율 개선에 보다 적극적으로 나섬으로써 120만toe의 소비 절감 효과를 내겠다는 목표입니다. 이를 위해 올해 200개, 2026~2029년까지 800개, 총 1천개의 노후 아파트 단지를 발굴해 변압기나 밸브 및 열교환기, 냉난방설비 등을 개선하고, 태양광 발전설비를 설치하는 등 '그린홈 패키지'를 지원할 방침입니다.
앞으로 건물부문에 있어 전력수요의 급증을 이끌게 될 데이터센터에 대한 대책도 이번 제7차 에너지이용 합리화 기본계획에 담겼습니다. 지금까진 '에너지 다소비 사업장'으로 신고할 때, 데이터센터는 IDC(Internet Data Center)라는 카테고리로 통신사들과 함께 묶여 분류됐는데, 정부는 데이터센터를 별도의 업종으로 분리해 효율 기준을 따로 마련하게 됩니다. 더불어 데이터센터 대상으로 에너지 효율 수준을 전수조사하고, 매년 지표관리를 의무화할 방침입니다. 또한, 향후 신규 수요를 효율적으로 관리하기 위해 전력 계통에 여유가 있는 지역에 건설을 추진할 경우엔 인센티브를 부여할 계획입니다.
수송부문의 경우, 친환경차 보급 확산이 전체 소비 감축량의 절반 이상(110만toe)에 달하는 핵심 과제로 꼽혔습니다. 현재까지 국내 전기차 보급이 특정 세그먼트에 쏠려있는 만큼, 정부는 전차종 전기차 출시 기반을 조성하고, 보급 확산을 위한 직접적인 지원과 충전 인프라 확충에 더욱 박차를 가할 방침입니다. 더불어 내연기관차에 대한 연비기준을 강화해 추가로 70만toe, 자동차가 지면과 맞닿는 유일한 존재인 타이어의 효율화에 나서고, 2029년까지 에너지 효율등급 1~2등급의 타이어 판매비중을 50%까지 높여 추가로 20만toe 감축을 목표로 합니다.




한편, 산업부문의 감축을 위해선 지원뿐 아니라 규제의 강화도 필수적입니다. 이 과정에선 시장의 원리를 이용한 감축 유도책인 온실가스 배출권 시장이 핵심이죠. 온실가스 배출엔 아무런 비용이 매겨지지 않았던 과거와 달리, 우리나라는 일찍이 선도적으로 ETS(Emissions Trading System, 배출권거래제)를 만들어 운영해왔습니다. 2015년 1차 계획기간으로 거쳐 2026년부터 4차 계획기간에 접어들게 되죠. 문제는, 지난 10년, 1~3기에 이르는 시간 우리의 배출권 시장은 사실상 유명무실한 존재였다는 점입니다. 온실가스 배출이 기후변화에 미치는 악영향을 고려해 제대로 된 가격이 형성됐어야 하지만, 우리나라 배출권의 가격은 시장 운영 기간이 무색하게 낮은 가격에 머무는 중입니다. 제대로 된 비용을 부과해 시장 스스로 온실가스 감축을 도모한다는 당초 취지가 무색해진 것이죠.

ICAP(International Carbon Action Partnership, 국제탄소행동파트너십)의 통계에 따르면, 2025년 10월 기준 우리나라 배출권의 가격은 톤당 7.56달러에 그칩니다. 전 세계적으로 '마음 편히 온실가스를 뿜어낼 수 있는 나라'로 꼽히는 중국(톤당 7.94달러)보다도 저렴할뿐더러, 전국 단위의 시장이 아직까지 마련되지 못한 미국(캘리포니아 기준, 톤당 31.1달러)은 물론, 영국(톤당 76.96달러), EU(톤당 88.07달러)와는 비교조차 할 수 없는 수준입니다. 당장 기업들의 국내 경영활동엔 낮은 탄소 가격이 '적은 부담'으로 느껴질 수 있을지 몰라도, ETS를 운영 중인 나라로의 수출을 생각하면 이는 '미뤄둔 매'에 불과한 셈입니다. 세계은행의 집계를 보더라도, 한국의 탄소 가격은 매우 낮은 편에 속합니다. 아직 ETS의 개념이 정립되지 않고, 이를 탄소세의 형태로 관리하는 나라보다도 낮은 경우가 있을 만큼요. IEA는 “2015년 도입된 한국의 ETS는 아시아 최초의 전국 단위 의무적 배출권거래제이자 중국과 EU에 이어 세계에서 세 번째로 큰 거래시장으로, 한국 온실가스 배출량의 70% 이상을 커버하고 있다”면서도 “이런 성과에도 불구하고 배출권 가격은 낮은 수준에 머물러 있고, 시장의 유동성 또한 부족하다”고 지적했습니다. 배출권의 대부분이 무상할당되고, 시장에서의 거래 또한 제한적으로 이뤄지기에 실제 ETS가 '거래 시장'으로의 역할을 하지 못했다는 겁니다. IEA는 “2026~2030년의 4기 배출권 거래제가 2030년 한국의 NDC(Nationally Determined Contribution, 국가온실가스감축목표)와 정합적으로 설정될 경우, 한국의 온실가스 배출이 NDC 목표에 근접하는 데 기여할 수 있을 것”이라면서도 “반대로 야심차지 못한 낮은 배출한도가 설정될 경우, 한국의 NDC 달성 가능성은 낮아질 것”이라고 경고했습니다.




그렇다면, '2030년까지 2018년 대비 40% 감축'이라는 2030년 NDC(Nationally Determined Contribution, 국가온실가스감축목표) 달성을 좌우할 제4차 계획기간 국가 배출권 할당계획은 어떻게 확정됐을까요. 이 또한 제7차 에너지이용 합리화 기본계획과 마찬가지로 지난달 확정됐습니다. 2026~2030년, 배출권거래제 대상 기업이 뿜어낼 수 있는 총량은 25억 3,730만톤으로, 이 중 21억톤이 여전히 무상할당될 예정입니다. 유상할당되는 배출량은 2.6억톤에 그칩니다. 정부는 “다양한 이해관계자의 의견을 수렴해 2030년 NDC 달성을 유도하면서 산업계의 감축 여건과 업종별 특성을 반영했다”고 설명했습니다.

지난 3기와의 차이가 있다면, 참여기업 수가 684곳에서 772곳으로 88곳 늘었고, 배출허용총량은 30억 4,825만톤(연평균 6.1억톤)에서 25억 3,730만톤(연평균 5.1억톤)으로 약 5억톤(연평균 1억톤) 줄었으며, 실질적인 유상할당의 비율이 4%에서 11%로 7%p. 늘었다는 점입니다. 특히, 발전부문의 경우 유상할당 비율은 3기 때의 10%에서 2026년 14%, 2027년 20%, 2028년 30%, 2029년 40%, 2030년엔 50%로 대폭 늘어나게 되죠. 반면, 철강과 석유화학, 정유, 시멘트와 같은 전통적인 다배출 업종과 반도체 및 디스플레이, 이차전지 등 수출 비중이 높은 업종에 대해선 종전처럼 무상할당을 유지키로 했습니다. 사실상 전체 산업부문 배출의 95%에 달하는 업종은 달리진 바가 그리 많지 않은 겁니다.
이러한 할당계획에도 철강과 화학 및 석유화학, 시멘트 4개 업종 18개사는 “2030년까지 배출권 초과 수요가 약 1억톤에 달한다”며 “톤당 5만원의 배출권 가격을 가정했을 때, 5조원의 부담이 발생한다”고 주장했습니다. 지금까지의 가격 수준인 톤당 1만원으로 가정했을 경우엔 배출권 구매에 필요한 비용이 9,982억원 가량이라는 설명입니다. 이는 2030년에 개별 기업들에 할당된 배출량 대비 철강기업 2곳이 1,117.8만톤, 시멘트 기업 8곳이 746.2만톤, 정유기업 6곳이 422.7만톤, 석유화학기업 2곳이 241.6만톤을 더 배출할 거란 자체 예상에 근거한 계산입니다. 이미 확정된 2030년 NDC는 물론, 각 기업이 공시한 온실가스 감축 로드맵 또한 지키지 않는다는 셈입니다.
이들 업종은 매출의 대부분을 내수보다 수입에 의존하는 업종이기도 합니다. 앞서 설명한 것처럼, 국내에서 아무런 비용을 지불하지 않거나 수출국 대비 더 낮은 탄소 가격을 지불한다면, 그 격차만큼 오롯이 수출국에 지불해야만 하는 비용이기도 합니다. 국내에서 지불하게 된다면, 그 비용은 다시 개별 기업들의 온실가스 감축을 위한 각종 사업이나 R&D에 대한 정부의 지원금으로 돌아가게 되지만, 국내에서 제대로 된 값을 지불하지 않은 채 수출국에 이를 지불한다면, 그 나라의 온실가스 감축에만 기여하게 되고요. '제값'을 지불하지 않으면서 그저 '지원을 늘려달라'고만 하는 일. 과연 이들 기업이 그동안 하청기업과의 관계나 고객사와의 관계에서 받아들였거나 요청했던 일일까요. 더 많은 지원을 요구하고, 그러한 요구에 사회적인 공감을 얻기 위해서라도 가장 먼저 나서야 할 일은 뿜어낸 것에 대한 '제값 치르기'일 것입니다.




박상욱 기자 park.lepremier@jtbc.co.kr