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마을버스는 대중교통의 실핏줄과도 같다. 시내버스나 지하철 노선을 보완한다. 고지대, 외지 마을이 출발 개념이었다. 신도시 개발과 함께 그 역할도 확대됐다. 아파트단지, 학교, 산업단지 등을 연결한다. 시내버스를 완벽히 대체하는 곳도 있다. 인구 110만명의 고양시가 대표적이다. 이제 마을버스는 단순한 보완 교통 수단이 아니다. 가장 가까이에서 함께하는 생활 복지다. 대중교통과 차별돼야 할 이유가 없다.
그러나 현장 상황은 그렇지 못하다. 가장 확연한 차이는 버스 자체다. 시내버스는 저상버스·전기버스 등 친환경 버스로 대체되고 있다. 마을버스는 제자리에 서 있 국민은행 적금 이율 다. 역할이 커진 만큼 개선도 함께 진행돼야 하는데 그렇지 못하다. 본보가 이번에 짚은 문제는 마을버스 교체와 구매 지원 체계다. 이미 대중교통 수단의 친환경화는 추진 중이다. 경유 버스는 내구연한이 끝나면 사라져야 한다. 친환경 차량으로 교체하도록 강제됐다.
마을버스 수명은 기본 9년, 안정성이 입증되면 11년이다. 시간이 흐를수록 마 interest 을버스의 연한도 채워져 간다. 문제는 돈이다. 전기버스의 경우 대당 가격이 3억원을 넘는다. 기존의 경유 차량보다 1억원 이상 비싸다. 마을버스의 특성상 황금 노선은 없다. 지자체 지원 등으로 겨우 경상 수지를 맞춰간다. 전부는 아니지만 상당수가 이렇다. 친환경 정부 정책에 대중교통 지원책이 있다. 버스 구매 비용의 일정 부분 지원이다.
생에첫주택 환경부의 지원금도 그 한 축이다. 그런데 이 예산이 계속 줄고 있다. 2023년 3천대, 2024년 2천대, 2025년 1천710대다. 금액을 기준으로 봐도 2천100억원, 1천400억원, 1천197억원으로 계속 줄었다. 여기서 마을버스가 밀려나고 있다. 현재 마을버스 운행 노선을 보유한 지자체는 도내 22곳이다. 해당 지자체의 마을버스 교체 지원은 환경 소득증 부 지원에 의존한다. 이게 줄다 보니 폐차해야 할 마을버스가 쌓인다.
지원 대상에 선정되는 것도 어렵고, 되더라도 실제 지원까지는 멀다. 그렇다고 3억원을 자체 자금으로 매입할 수도 없다. “결국 출고를 포기했다.” 비단 고양시 한 업체만의 토로가 아니다. 문제의 본질이 예산에 있음은 틀림없다. 그렇다고 지자체는 아무것도 안 해도 되나. 생애최초 주택구입자 100억원이면 1억원씩 100대를 지원할 수 있다. 연차별 집행을 감안하면 부담을 분산할 수도 있다. 이런 노력을 기대하면 과한 욕심인가.
지방선거가 1년도 안 남았다. 청사진들이 뿌려지고 있다. 수억~수백억 예산을 수반한다. 표가 된다고 봤기 때문이다. 마을버스야말로 시민 삶과 밀접한 생존 복지다. 덜컹거리며 달리는 소형 버스, 하염없이 기다리는 배차 간격, 언제 멈춰 서도 이상하지 않을 노후 버스. 이를 개선하는 것이 복지이고 선거운동이다. 환경부 탓만 하는 지자체와 어떻게든 자구책을 만들어 보려는 지자체. ‘마을버스 표심’은 평가할 것이다.
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