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2024년 12월, 우리나라는 만 65세 이상 인구 비중이 20%를 넘어 초고령사회로 진입했다. 2015년 전체 면허소지자 중 7.6%에 불과하던 고령운전자는 2024년 14.9%로 두 배 가까이 늘었으며, 앞으로도 고령운전자의 비율은 증가할 것으로 예상된다. 주목할 점은 전체 운전자 중 고령운전자 비율은 15% 수준이지만, 2024년 전체 교통사고 발생 건수(19만6,349건) 중 가해자가 고령운전자인 교통사고 발생 건수(4만2,369건)는 21.6%에 달한다는 점이다. 20년 전인 2005년(2.9%)에 비해 7배 넘게 증가한 릴게임바다신2 것이며, 이 비율은 매년 증가하는 추세이다.
이러한 상황에서 2018년부터 8년째 고령운전자를 대상으로 면허 반납제도(이하 ‘제도’)를 시행하고 있으나, 참여도는 2%대로 미미한 수준이다. 고령운전자 교통사고를 줄이기 위한 방안으로 일방적인 운전 중단이 과연 유일한 정답인 것일까? 한국리서치 '여론 속의 여론'팀은 2025년 8월 8일부터 릴게임온라인 11일까지 전국 만 18세 이상 1,000명을 대상으로 고령운전자 및 제도에 관한 인식을 조사했다. 이번 조사에서는 실제 당사자인 고령운전자의 입장도 함께 살펴보았다.

도로 위 고령운전자는 안전운전자인가? 오랜 운전 경험으로 안전운전 자신감 높지만, 기술적 조작과 돌발 상황 대응엔 미숙함 인정해
사 우주전함야마토게임 람들은 만 65세 이상 고령운전자가 만 26세 미만의 젊은 운전자보다 교통규칙을 더 잘 지키고 안전하게 운전한다고 본다(도로교통법 및 보험 요율 기준에 따라 고령운전자는 만 65세 이상, 젊은 운전자는 만 26세 미만으로 정의함). 전체 응답자는 젊은 운전자(19%)보다 고령운전자(33%)가 더 안전하게 운전한다고 생각한다. 고령운전자 본인 역시 57%가 릴게임 자신들이 더 안전하게 운전한다고 생각한다.
그러나 실제 통계는 다른 그림을 보여준다. 전체 교통사고는 감소했지만, 고령운전자 사고 비중은 2005년 2.9%에서 2024년 21.6%로 증가해 역대 최고치를 기록했다. 안전운전 습관만으로는 신체적 노화로 인한 위험을 완전히 상쇄하기 어렵다는 것을 알 수 있다. 고령운전자 스스로도 돌발 상황 10원야마토게임 대응(고령운전자 나음 18%, 젊은 운전자 나음 34%)이나 주행·주차 능력(고령운전자 좋음 20%, 젊은 운전자 좋음 37%)에서는 젊은 층이 더 능숙하다고 생각한다.



그래픽=박종범 기자


전체 운전면허 소지자 중 고령운전자 비중과 고령운전자에 의한 교통사고 비중이 함께 커지면서 2018년부터 고령운전자 면허 반납제도를 시행하고 있다. 지자체별 기준에 따라 만 65~75세 사이 고령운전자가 자발적으로 운전면허증을 반납하도록 하는 제도다. 이를 잘 알고 있는 사람은 2년 전인 2023년 51%에서 올해 59%로 8%포인트 증가했다. 면허 반납 대상자인 만 65세 이상 운전자 중에서는 4명 중 3명(75%)이 제도를 잘 알고 있다고 답했다.



그래픽=박종범 기자



고령운전자 61%, 면허 반납을 통해 고령운전자로 인한 교통사고 발생 예방 가능해
높은 인지도와 함께 다수는 고령운전자 면허 반납제도의 효과에 대해 긍정적인 기대감을 보인다. 전체 응답자 중 73%가 제도를 통해 고령운전자 교통사고 수를 줄이는 데 도움이 된다는 데 동의하며, 교통사고 사망자 수를 실질적으로 줄일 수 있다는 데에도 65%가 동의한다. 고령운전자 또한 각각 61%, 52%가 긍정적으로 평가한다. 고령운전자 역시 교통안전이라는 공공의 가치를 인식하고 제도의 취지 자체에는 공감하고 있다.



그래픽=박종범 기자





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고령운전자, 제도 필요성에 공감하나 노인취급이나 강요받는 느낌 등 부정적인 감정도 공존
많은 사람들이 제도에 대해 알고 있고, 취지에 공감한다는 것이 곧 면허 반납을 의미하는 것은 아니다. 올해로 면허 반납제도를 시행한 지 8년째이지만 2024년 기준 반납률은 2.2%에 그쳤다. 이번 조사에서 고령운전자 중 45%만이 반납 의향이 있다고 답했고, 고령운전자의 절반 이상인 55%는 반납하지 않을 것이라고 입장을 밝혔다.
고령운전자 중에서 면허를 이미 반납했거나 반납 의향이 있는 사람은 '스스로 판단력이나 반응속도가 떨어졌다고 느껴서(56%)', '고령, 질병 등으로 운전하기 힘들 것 같아서(46%)'를 주요 이유로 꼽는다. 이들은 신체적인 변화를 자각해 운전 지속보다는 스스로 운전 중단을 선택한 것으로 볼 수 있다.



그래픽=박종범 기자





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고령운전자 중에서 반납 의향이 없는 사람은 '운전하는 데 건강상 문제가 없을 것 같아서(59%)', '자유로운 이동 불가(58%)', '병원 방문 등 일상생활에서 운전이 필수적이어서(54%)' 반납하지 않을 것이라고 답했다. 또한 고령운전자 중 절반 이상이 '삶의 질 저하(66%)', '이동권 침해(62%)', '고령자 차별(60%)', 생계 위협(50%)‘을 우려한다. 고령운전자에게 운전은 단순한 이동 수단을 넘어 자립적 생활과 삶의 질을 유지하는 중요한 기반인 것이다.



그래픽=박종범 기자





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고령운전자들이 이 제도를 접했을 때 느낀 감정이나 생각은 '나이가 듦에 따라 자연스러운 현상'이라는 응답이 50%로 가장 많다. 이어서 '나를 객관적으로 돌아보는 계기가 된다(44%)', '이해가 된다(42%)', '필요성을 느낀다(41%)' 순이다. 고령운전자 4명 중 1명은 걱정해주는 마음이 느껴진다고 답했다(25%). 반면에 ‘노인 취급을 받는 느낌(34%)’, ‘강요받는 느낌(31%)’이라는 응답도 30%를 넘는다.



그래픽=박종범 기자


종합하면 고령운전자는 제도 시행 취지에는 공감하지만, 면허 반납에 대해서는 아직까지 주저하는 모습이다. 제도는 필요하지만 운전은 단순한 이동 수단이 아니라 삶의 질과 자립을 유지하는 수단으로 인식하고 있다는 점에서, 제도에 대한 공감과 개인의 현실적 부담이 엇갈리는 상황인 것이다.
흥미로운 점은 적정 반납 연령에 대한 세대 간 인식 차이다. 고령운전자가 생각하는 면허 반납 적정 나이는 78.2세로, 만 65세 미만 운전자(71.4세)와 전체 응답자(71.8세)가 생각하는 나이보다 약 7년 늦다. 현행 제도에서 규정하는 65~70세와 비교하면 약 8~13년이 늦다. 고령운전자는 노인으로서 운전에 취약점이 있으나, 70대 후반까지는 운전을 하기에 충분한 능력이 있다고 스스로를 평가하는 것이다.



그래픽=박종범 기자



고령운전자가 바라는 면허 반납제도 운영 방향① 강제가 아닌 자발적인 반납 방식으로② 이동수단 대안책 우선 제공, 이어서 현금성 보상도 필요해③ 조건부 면허제도 도입 검토, 다만 적극적 운전 제한 조치에는 불만④ 획일적인 반납 기준이 아닌, 개인 맞춤형 기준 마련 필요
고령운전자 면허 반납 방식에 관해 전체 응답자는 '일정 연령 도달 시 의무 반납' 48%, '개인 판단에 따른 자진 반납' 42%로 입장이 팽팽하게 갈린다. 그러나 고령운전자는 75%가 지금과 같은 ‘자진 반납 방식 유지’를 원한다. 의무 반납 의견은 23%에 불과하다. 같은 나이라도 건강 상태, 운전 능력, 생활 환경은 천차만별이기에 획일적 기준보다 개인별 상황에 따른 판단을 중시하는 것이다.
현재는 운전면허증 반납 시 약 10만~20만 원 상당의 선불식 교통카드나 지역 상품권을 혜택으로 제공한다. 고령운전자는 반납률 증대를 위해 '교통비, 지역화폐 등 직접적인 현금성 지원(51%, 1+2순위)'이 가장 효과적이라고 답했다. '각종 할인혜택(18%)'까지 더하면 현금성 혜택이 효과적이라는 응답이 69%에 달한다. 이어서 '콜택시, 공공택시 등 대안 교통수단 지원(48%)', '대중교통 인프라 확충(40%)' 등 88%는 대체 이동수단 마련도 중요하다고 본다.



그래픽=박종범 기자





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고령운전자의 절반 이상은 '첨단 안전장치 부착(69%)', '최고 속도 제한(55%)', '야간 운전 금지(52%)'를 조건으로 한 면허 (재)발급에 동의한다. 운전을 완전히 금지하기보다 안전성을 높이면서 운전 기회를 제공하는 방식에 공감대가 형성되어 있다. 첨단 안전장치는 고령운전자의 신체적 한계를 기술로 보완할 수 있는 현실적 대안으로 인식한다. 반면 '스쿨존 운행 제한', '거주지 주변 일정 거리 내 운전', '고속도로 운전 금지'와 같은 적극적 제한 조치에는 불편함을 드러낸다. 전체 응답자의 40% 이상은 필요하다고 보지만, 고령운전자는 70% 이상이 이러한 조치가 적절하지 않다고 생각한다.



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고령운전자 10명 중 8명 이상은 '생계형 운전자(84%, 포함해서는 안 된다 46%+포함하되 연령 늦춰야 한다 38%)', '대중교통 인프라가 부족한 지역 거주자(81%)'에 대해 면허 반납을 유연하게 적용해야 한다고 생각한다. '무사고 운전자(79%)', '정기 건강검진·적성검사 수검자(75%)'에 대해서도 마찬가지다. 고령운전자들은 면허 반납 기준을 마련할 때 단순히 나이가 아니라 생계, 거주지 등 개인별 상황과 운전 능력 등을 종합적으로 고려해야 한다고 보는 것이다.
제도에 대한 높은 인지도와 취지에 대한 공감에도 불구하고 실제 면허 반납률은 2% 수준에 그친다. 이는 많은 고령운전자들이 운전을 자립적 생활 유지와 이동권의 핵심 수단으로 인식해, 일방적인 운전 중단이 삶의 질 저하로 이어질 것을 우려하기 때문이다. 고령운전자 면허 반납 제도를 활성화하기 위해서는 획일적인 기준보다는 개인의 운전 능력과 생활 여건을 고려한 맞춤형 접근이 필요하다. 초고령사회에 걸맞은 성숙한 교통안전 체계 마련이 필요한 시점이다.
이소연 한국리서치 연구원 기자 admin@no1reelsite.com