수소경제 핵심 개념에 대한 생성형 이미지.챗GPT



[파이낸셜뉴스]불과 몇 해 전까지만 해도 수소는 ‘차세대 국가 성장동력’의 상징이었다. 수소전기차, 수소발전, 수소도시, 수소항만까지 등장하며 '석유 이후의 에너지 패러다임'이라는 평가도 뒤따랐다. 그러나 2026년 현재, 수소경제는 정책·투자·산업 현장에서 눈에 띄게 뒤로 밀려 있다. 관련 예산은 정체됐고, 기업의 투자 발표도 뜸해졌다. 이처럼 수소 경제가 '찬밥 신세'가 된 것은 경제성과 무관하지 않다는 지적이다. 다만 수소경제가 바다이야기예시야마토게임 실패로 끝났다고 단정하기는 이르며, 오히려 현재는 과대평가 국면이 지나고 현실 조정 단계에 접어든 것이라는 분석이다.




제주 함덕 그린수소 충전소. 연합뉴스




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경제성의 벽을 넘지 못하는 그린 수소

31일 정부와 관계기관 등에 따르면 지난 2019년 1월 한국은 '수소경제 활성화 로드맵'을 발표하며 수소경제를 하나의 '국가 전략 산업'으로 격상시켰다. 2020년에 한국은 '수소경제 육성 및 수소 안전관리에 관한 법률'을 제정하며 세계 최초로 수 바다이야기#릴게임 소경제 전담 법률을 제정했다. 해당법은 수소경제를 국가 차원의 산업 체계로 정의하는 등 특정 정권의 정책이 아니라 법으로 박힌 국가과제가 됐다.

그로부터 6년이 지난 현재 수소경제의 성적표는 처참하다. 2019년 '수소경제 활성화 로드맵'에서 정부는 2040년 수소차 620만 대 보급이라는 매우 공격적인 목표를 제시했 바다이야기다운로드 다. 그러나 2025년 기준 현실은 정반대다. 연간 신규 수소차 판매는 수천 대 수준에 불과하고, 수소경제의 궁극적 목표인 그린수소 실증프로젝트는 지지부진한 상태다.
이같은 상황은 수소의 경제성 부족에서 기인한다. 가장 이상적인 형태로 꼽히는 그린수소는 재생에너지로 전기를 생산한 뒤 이를 다시 전기분해해 수소를 만드는 방식이다. 문제는 바다이야기프로그램 이 과정에서 에너지 손실이 크다는 점이다. 그린수소의 에너지효율을 단계별로 보면 재생에너지에서 수전해(전기분해) 과정 거친 후 압축-운송-사용과정을 지나면서 전체 에너지의 65~75%를 손실한다. 재생에너지 전기 100을 써서 그린수소로 쓸 수 있는 건 25~35%에 불과하다. 전기를 그대로 사용하는 것과 비교하면 손실율이 매우 크다.
블루수소 역시 대안으로 거론되지만, 이는 탄소포집·저장(CCS)을 전제로 한다. CCS 기술의 비용과 장기적 안정성에 대한 논란은 여전히 현재진행형이다. 결국 지금 가장 싼 수소는 천연가스 개질을 통해 생산하는 그레이수소인데, 이는 화석연료 의존에서 벗어나지 못한 방식이다. 탄소중립의 해법으로 보기 어렵다는 지적이 끊이지 않는다.
수소경제는 기술 이전에 인프라 산업이다. 문제는 이 인프라가 기존 체계 위에 얹히는 것이 아니라 거의 ‘제로’에서 출발한다는 점이다. 수소는 부피 대비 에너지 밀도가 낮아 고압 또는 극저온 저장이 필요하다. 운송 과정에서도 비용과 위험이 크다. 파이프라인, 충전소, 저장시설 모두 대규모 투자가 요구된다. 전기차가 기존 전력망을 활용해 점진적 확장이 가능했던 것과 달리, 수소는 처음부터 거대한 설비 투자가 필요하다.
여기에 안전성 이슈와 주민 수용성 문제도 겹친다. 수소충전소 설치를 둘러싼 지역 갈등은 반복돼 왔고, 산업단지 외 도심 확산에는 한계가 분명했다. 정책적 의지가 강해도 실제 현장에서 속도가 나지 않는 구조다.



울산시 울주군에 이치한 새울 3, 4호기 전경. 뉴시스





배터리 기술 발전과 에너지 정책의 무게중심 이동

수소경제가 예상보다 빨리 힘을 잃은 또 다른 배경으로는 배터리 기술의 급진적 발전이 꼽힌다. 불과 10여 년 전만 해도 전기차는 주행거리·충전속도·가격 측면에서 수소차의 대항마로 보기 어려웠다. 그러나 배터리 가격 하락과 기술 진보는 시장의 판도를 완전히 바꿨다.

전기차는 충전 인프라가 빠르게 확산됐다. 2025년 12월 기준 전국에 설치된 누적 전기차 충전기 설치대수는 43만~47만대 수준이다. 2025년 3월 기준 407개에 불과한 수소충전소와 큰 격차를 보인다.
수소로드맵이 발표되던 2019년 당시 전기차의 주행거리는 250~350km 수준이어서 장거리 운행에는 적합하지 않다는 지적이 있었다. 하지만 2020년대를 넘어가면 전기차의 주행거리는 450~550km로 늘어났다. 수소차의 ‘긴 주행거리’ 강점이 약화되기 시작했다.
이로 인해 승용차 시장에서 수소는 경쟁력을 잃었다. 수소전기차에 선도적으로 투자해온 현대자동차 역시 전략의 중심축을 전기차로 이동시키며, 수소는 상용차·특수차 중심으로 재정렬하고 있다. 이는 단일 기업의 판단을 넘어 글로벌 자동차 산업의 공통된 흐름이다.
수소경제는 태생적으로 정책 의존 산업이다. 초기 수요를 시장이 아니라 정부가 만들어야 했기 때문이다. 하지만 최근 한국의 에너지·산업 정책의 우선순위도 바뀌었다. 수소경제 로드맵을 발표한 문재인 정부는 '탈원전'을 강조하면서 이를 대체할 에너지가 필요했다. 원전 축소로 인한 전력·산업 공백을 재생에너지만으로 매울 수 없었기 때문에 수소가 '대안'으로 꼽혔다.
하지만 윤석열, 이재명 정부를 거치면서 정부는 전력망 확충, 재생에너지 확대, 전기차 보급, 배터리 산업 육성, 그리고 원전 및 소형모듈원전(SMR) 등 즉각적인 전력 수급과 탄소 감축 효과가 확인되는 분야에 정책 역량을 집중하고 있다.반면 수소는 2030년 이후 '중장기 과제'로 분류되며 뒤로 밀렸다. 예산과 정책 메시지가 줄어들자 민간 투자도 자연스럽게 위축됐다.



수소 경제의 미래에 대한 생성형 이미지. 챗GPT





전기로 대체할 수 없는 영역은 수소 필요

이처럼 수소가 우선 순위에서 밀려났음에도 수소경제가 완전히 사라지지 않는 이유는 분명하다. 전기로는 끝까지 대체할 수 없는 영역이 실제로 존재하기 때문이다.

철강·정유·화학 산업은 대표적인 예다. 철강 생산의 핵심인 환원 공정은 전기로 대체가 불가능하며, 탄소를 대신할 현실적 대안은 수소뿐이다. 정유·화학 산업에서도 수소는 연료가 아니라 공정의 필수 원료다. 시멘트·비철금속처럼 초고온 공정이 필요한 산업 역시 전기화에 기술적·경제적 한계가 명확하다. 이들 분야는 국제적으로 ‘전기화가 어려운 산업’으로 분류되며, 수소는 선택지가 아닌 필수 요소로 남는다.
에너지 저장에서도 수소의 역할은 사라지지 않는다. 배터리는 단시간 저장에는 효율적이지만, 재생에너지 확대에 따라 커지는 계절 단위 잉여전력 문제를 해결하기에는 한계가 있다. 효율은 낮지만 장기 저장이 가능한 수소는 전력 시스템 차원에서 유일한 대안으로 유지된다. 중량·장거리 운송 분야에서도 상황은 비슷하다. 승용차 시장에서는 전기차가 수소차를 대체했지만, 대형 트럭·해운·항공에서는 배터리의 중량과 부피가 구조적 제약으로 작용한다. 이 때문에 수소나 암모니아, 합성연료 같은 수소 기반 연료는 마지막 카드로 남아 있다.
업계 관계자는 "수소경제는 실패한 것이 아니라 모든 영역을 아우르는 주력 에너지에서, 전기화가 불가능한 영역을 보완하는 필수 기술로 역할이 축소된 것"이라며 "우선 순위에서 밀렸을 지 몰라도 수소경제가 사라질 수는 없을 것"이라고 말했다.

기후·환경과 에너지는 '동전의 양면' 같은 관계입니다. 에너지의 생산 방식에 따라 지구온난화를 가속화하거나, 반대로 기후나 환경의 변화가 에너지 수요와 공급에 영향을 줍니다. [이유범의 에코&에너지]는 서로 뗄 수 없는 관계인 기후·환경 및 에너지 이슈를 들고 매주 토요일 독자 여러분을 찾아갑니다. 기자 페이지를 구독하시면 편하게 받아보실 수 있습니다.

leeyb@fnnews.com 이유범 기자